Archivissima e Notte degli Archivi 2026. Quello che non c’è.

Presso il Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale del Politecnico di Torino, un elemento di lega leggera testimonia una svolta epocale. Si tratta di uno nodo strutturale che ci riporta al 1929, quando il giovane ingegnere Giuseppe Gabrielli, formatosi proprio tra queste mura, decide di sfidare il paradigma del legno e della tela. 

Per capirne l’importanza dobbiamo tornare al tempo dei fratelli Wright. Furono loro, all’inizio del Novecento, a definire una prima, vera filosofia del progetto aeronautico: da quel momento, il volo smette di essere un’utopia per diventare un processo di evoluzione continua. Nuove sfide, in termini di velocità, capacità di carico, sicurezza e autonomia vanno affacciandosi all’orizzonte, richiedendo risposte non più solamente empiriche, ma rigorosamente scientifiche. È in questo solco che si inserisce la figura di Giuseppe Gabrielli. Egli sviluppa una nuova visione dell’ingegneria aeronautica, intesa come un unico corpo di conoscenze, capace di unire dottrina, progetto e prassi.  

Per comprendere il suo contributo partiamo dall’opera che Gabrielli definisce nelle sue memorie come il ‘miracolo’ che lo portò alla direzione tecnica di FIAT AVIO: il velivolo S.55 metallico. 

Nato nel 1903 a Caltanissetta, si laurea al Politecnico di Torino a soli 22 anni e prosegue la specializzazione ad Aquisgrana sotto la guida di Theodor von Kármán. Lì comprende che il futuro risiede nelle costruzioni a guscio rinforzato, in grado di garantire la realizzazione di strutture molto leggere ma con sufficiente rigidezza e resistenza. Rientra in Italia nel 1927 e avvia una brillante carriera industriale e accademica: lavora inizialmente presso lo stabilimento aeronautico Piaggio di Finale Ligure e, nello stesso anno, è assistente al corso di Aeronautica al Politecnico di Torino, diventando libero docente in Costruzione di Aeromobili nel 1930. 

Mentre Gabrielli affina i suoi studi, la storia dell’aviazione italiana scrive una delle sue pagine più gloriose e drammatiche. Nel dicembre 1930, Italo Balbo comanda 48 uomini che, con 12 idrovolanti Savoia-Marchetti S.55 ancora rigorosamente in legno del peso di circa 8500 kg, decollano da Orbetello per una trasvolata di 10.400 km verso il Sud America. Ma l’oceano non perdona la fragilità dei materiali. Durante il decollo notturno da Bolama, un aereo si schianta contro l’onda atlantica, l’impresa prosegue e il 15 gennaio 1931 dieci idrovolanti ammarano a Rio de Janeiro. Gli aerei vengono venduti al Brasile e i piloti tornano in Italia via nave. La lezione è chiara: per conquistare definitivamente le rotte transoceaniche, il legno deve cedere il passo a un materiale più resistente. Gabrielli accetta la sfida. Il capitolato è drastico: ridurre il peso di 500 kg senza perdere robustezza. Le carte d’archivio svelano la meticolosità del suo approccio: non una mera trasposizione, ma una riprogettazione strutturale in duralluminio e acciaio.

Il 1929 è l’anno della svolta: l’S.55 metallico dimostra che il peso a vuoto è di 530 kg inferiore e la robustezza maggiore dell’originale in legno. La validità è confermata dalle prove statiche: l’ala, progettata per un fattore di carico 7, raggiunge il 9 prima della rottura, ovvero dimostra di poter sostenere un carico di 9 volte superiore al proprio peso. Tuttavia, il successo del calcolo deve ancora affrontare la prova del cielo. Nelle sue memorie, Gabrielli ricorda con nitidezza il 19 marzo 1931, il giorno del primo volo di trasferimento verso Ostia. È una giornata di snervante incertezza. Mentre l’ingegnere, a Genova, attende la telefonata che conferma l’avvenuto atterraggio, le ore passano e il telefono resta muto. Questa attesa silenziosa, carica di trepidazione, si scioglie infine nella conferma del successo: l’S.55 metallico è realtà. 

Paradossalmente, di questa epopea dell’ingegno italiano, quasi nulla di fisico è rimasto tra noi.